თბილისის ტრანსპორტი

1883 წლის 10 მარტს ტფილისში და დღეს უკვე თბილისში მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილების აღსრულება დაიწყო ქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის ამოქმედდა. 127 წლის წინ თბილისში პირველად ამოქმედდა ე.წ. კონკა ანუ ცხენის რკინიგზა, რომელიც პირველი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი იყო ქალაქში.

სწორედ ამ მნიშვნელოვან თარიღს, ტფილისის ჰამქარის დიდი მუშაობის და ორგანიზების შედეგად თბილისის ისტორიის მუზეუმ-ქარვასლაში გაიხსნა გამოფენა თბილისის ტრანსპორტის ისტორიის შესახებ. გამოფენა, როგორც მიხვდით ტფილისის პირველი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის – ცხენის რკინის გზის ანუ კონკის ამოქმედების 127-ე წლის თავს მიეძღვნა. გამოფენა ფონდი “ღია საზოგადოება – საქართველოსა” და საქართველოს ეროვნული მუზეუმის მხარდაჭერით იმართება და 20 მარტამდე გასტანს.
ვიდრე გამოფენაზე წახვალთ, მოკლედ მოგიყვებით იმ დეტალებს და ზოგიერთ ნაკლებად ცნობილ ამბავს, რომელიც თბილისის სატრანსპორტო სისტემის ისტორიასა და განვითარებას უკავშირდება.

აქედან ზოგიერთის ვიზუალურადაც ნახავთ გამოფენაზე წარმოდგენილ საკმაოდ საინტერესო და იშვიათი ფოტოების სახით.

მოკლედ, დავიწყოთ…
მეცხრამეტე საუკუნის დამლევამდე ქალაქში გადასაადგილებლად და ტვირთის გადასატანად სხვადასხვა საშუალებებს იყენებდნენ ადამიანის ძალით დაწყებული მდინარით დამთავრებული. თუმცა

ვინაიდან ქალაქი კარგა ხანს მხოლოდ საკუთარი გალავანის ფარგლებში ვითარდებოდა, რომელიც ძირითადად დღევანდელი თბილისის ძველ უბანს წარმოადგენს არ იყო საჭიროება დიდი და

მასიური ტრანსპორტისა, რომელიც არც არსებობდა გარკვეული ხანი.

ურემი, ჩარდახი, სახედარი, ცხენი და აქლემების ქარავანი წარმოადგენდა ძირითად შიდა და გარე ტრანსპორტს. მტკვარზე ცურავდნენ ტივები, ხშირად ხილით დატვირთული. მათ საგანგებო

სადგომები ჰქონდათ, რომელთაც სატიოები ეწოდებოდათ. ქალაქის ფარგებში ტივებს  შლიდნენ და შეშად ჰყიდდნენ.
XIX საუკუნიდან ქალაქში მგზავრთა გადაყვანა ძირითადად ეტლებით ხდებოდა, რომელიც ერთფეროვნებით ნამდვილად არ ხასიათდებოდნენ. ეტლის ყველაზე დახვეწილი და პრესტიჟული ვერსია

იყო დროშკა. ბარონი ტორნაუ წერდა: “დროშკები გამწკრივებულნი იდგნენ შუა ბაზარში, მადათოვის მოედანზე. ტფილისის მედროშკენი ისე დააქროლებდნენ თავიანთ ცხენებს, რომ გამვლელებს შიშის ზარს სცემდნენ”.
1870 წლისათვის 439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი ეტლი და 672 საზიდარი მოძრაობდა ქალაქში.

თბილისს გარეთ გადაადგილება “დილიჟანებითა” და “ომნიბუსებით” ხდებოდა.. ომნიბუსი ლათინურად ყველასთვის ნიშნავს და ის რეისებს განსაზღვრულ დროს, განსაზღვრული მარშრუტით ასრულებდა. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო და თითოეული მგზავრი ადგილიში თანხას იხდიდა. ომნიბუსს ახლდა კონდუქტორი, რომელიც მგზავრობის საფასურს იღებდა, სიგნალებს იძლეოდა

და სხვა.

ქალაქის ფართობის და მოსახლეობის ზრდა ახალ მოთხოვნებს უყენებს ქალაქის ხელმძღვანელობას, რომლის მიმართ დროული მოქმედება აუცილებელია. სწორედ თბილის ტერიტორიულმა ექსპანსიამ გამოიწვია ქალაქში საცხენოსნო რკინიგზის დანერგვა, რომლის პირველი მარშრუტმა დავით აღმაშენებლის გამზირის (მაშინდელი მიხეილის ქუჩის) გავლით დააკავშირა რკინიგზის
სადგური და დღევანდელი ზაარბრიუკენის მოედანი. შემდგომში მარშრუტი გაგრძელდა დღევანდელ თავისუფლების მოედნამდე, მოგვიანებით კი რუსთაველის გამზირი და ვერის ნაწილი მოიცვა, საიდანაც ვერის ხიდის გავლით მარჯანიშვილის ქუჩაზე მიდიოდა.

თითოეულ ვაგონს დაჰყვებოდა კონდუქტორი, რომელიც მგზავრების მოთხოვნით აჩერებდა ვაგონს, ვინაიდან საგანგებო გაჩერებები არ იყო დაწესებული. 1899 წელს ტფილისში კონკის 22.4 კილომეტრი ლიანდაგი იყო გაყვანილი.. ავჭალის ხაზზე კონკა 1910 წლამდე დადიოდა.

თბილისი ვითარდებოდა, ცხოვრების ტემპიც მატულობდა, დროის ფასი იზრდებოდა და შესაბამისად ქალაქის მთავრობაც ზრუნავდა იმაზე, რომ მისი მაცხოვრებლები რაც შეიძლება სწრაფად გადაადგილებულიყვნენ. სწორედ ეს გახდათ ერთ-ერთი მიზეზი, რამაც ქალაქის ადმინისტრაციას გადააწყვეტინა ცხენის ძალა ელექტროენერგიით ჩაენაცვლებინა და ტრამვაის მოდერნიზება მომხდარიყო. ეს სამუშაოები ბელგიელმა სპეციალიტებმა განახორციელეს და გარკვეული პერიოდით ტრამვაის ექსპლუატაციაც მათი მოვალეობა იყო.

ტრამვაის როლი საქალაქო გადაადგილებაში განსაკუთრებით გაიზარდა საბჭოთა რეჟიმის დამყარების შემდეგ. 1930-იან წლებში თბილისის ცენტრი მის ახლად გაშენებულ რაიონებს ტრამვაითაც დაუკავშირდა რამაც გაზარდა პერიფერიებიდან ცენტრში მგზავრთა მოძრაობა. მნიშვნელოვანია, რომ 1940 წელს თბილისში ტრამვაიმ რეკორდული რაოდენობის მგზავრი გადაიყვანა – 194 მილიონი. მოგვიანებით ტრამვაის როლი საქალაქო ტრანსპორტში კნინდება, რაც ტრანპორტის სხვა ტიპების დანერგვით იყო განპირობებული. 1980-იანი წლებიდან ზოგიერთ ცენტრალურ და ვიწრო ქუჩაზე ტრამვაის მოძრაობა გაუქმდა.

მიუხედავად ამისა, საბჭოთა კავშირის არსებობამდე მას მეტნაკლები მნიშვნელობა ჰქონდა და წლიურად მინიმუმ 50 მილიონი მგზავრი მაინც გადაჰყავდა. 1985 წლისათვის ქალაქის ტრამვაის

ქსელი 100 კილომეტრსაც კი აჭარბებს და ვაგონების განახლებაზე იწყება ზრუნვა…

ტრამვაის გაუფასურება 1990-იანი წლებიდან იწყება, როდესაც 1990-იან წლებში ტრამვაის დეპოთა დიდი ნაწილი და თვითონ ტრამვაები მწყობრიდან გამოვიდა ან გაიძარცვა. 2000-იანი წლების დასაწყისში ტრამვაი თბილისის მხოლოდ რამდენიმე გარეუბანში გხვდებოდა, ხოლო ორი წლის წინ იქაც გაუქმდა.

გაზრდილი თბილისის ვეღარ ახერხებდა მოსახლეობის სრულ სატრანსპორტო უზრუნველყოფას და გამოსავლის სახით საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემას ავტობუსიც დაემატა 1933 წელს.

მიუხედვად იმისა, რომ დღეში ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა და მისი სიგრძე დაახლოებით 10 კილომეტრი იყო, პირველივე წელს გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ 1 200 000-ს მიაღწია. ავტობუსის მიმოსვლის ქსელი სრულყოფას განიცდიდა და იზრდებოდა მგზავრთა რაოდენობაც. 1970 წელს მგზავრთა რაოდენობამ 125 მილიონს გადააჭარბა, ხოლო

შემდგომ ათ წელიწადში თითქმის 100 მილიონით გაიზარდა.

ამ ყველაფრის მიზეზი კი დინამიურად ზრდადი თბილისის მოსახლეობა და ფართობი იყო, რომელშიც 1980 წელს 1 მილიონ მეტ ადამიანზე მეტი ცხოვრობდა (შედარებისათვის, 1933 წელს, როდესაც პირველად დაინიშნა თბილისში საავტობუსო მიმოსვლა მისი მოსახლეობა 314 000 ადამიანი იყო). აღსანიშნავია, რომ თბილისის უკანასკნელი საბჭოთა გენერალური გეგმის  მიხედვით თბილისის მოსახლეობის ზრდა 2-2.3 მილონამდე იყო ნავარაუდევი (რა თქმა უნდა ძირითადად მექანიკური მოძრაობის ანუ მიგრაციის ხარჯზე, რომლებიც ძირითადად თბილისის  ზღვის მიდამოებში გაშენებულ საცხოვრებელ მასივებში დასახლდებოდნენ), თავად შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ თბილისის სატრანსპორტო ქსელის და მათ შორის ავტობუსთა ქსელის მასშტაბები ამ შემთხვევაში.

იმას თუ რა ხდებოდა პოსტ-საბჭოთა პერიოდში ვფიქრობ განხილვას არ საჭიროებს და ყველა ჩვენგანს კარგად გვახსოვს. დღეისათვის თბილისში 800-მდე სხვადასხვა ზომის ავტობუსი ფუნქციონირებს, მიუხედავად იმისა რომ 2008 წლისათვის მათი რაოდენობა 1000 უნდა ყოფილიყო, როგორც მერიის ოფიციალური ვებ გვერდი გვეუბნება.

პრობლემები ამ სფეროში არაერთია – არ არის შედგენილი სინქრონიზებული განრიგი, არ კეთდება აქცენტი გარემოზე უარყოფითი ეფექტის შემცირებაზე, ავტობუსთა გაჩერებების არასწორი  მოწყობა და განლაგება ხშირად საცობებს იწვევს და სხვა. თუმცა ამ პრობლემების განხილვა სხვა დროს იყოს, თემას რომ არ გადავუხვიო.

თბილისი საკუთარი მდებარეობითა და აქედან გამომდინარე ფორმით, არ იძლევა იმის საშუალებას, რომ სატრანსპორტო კომუნიკაციების დიდი ნაწილი მიწის ზემოთ განლაგდეს. სწორედ ეს  იყო ერთ-ერთი ძირითადი მიზეზი, რამაც თბილისში მეტროპოლიტენის იდეის განხორციელებას შეუწყო ხელი.

1950 წელს საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით მიღებული იქნა გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ. ამ მიზნით მომდევნო წლებში ჯერ ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო, ხოლო შემდეგ უშუალოდ დაიწყო გადასარბენი გვირაბების მშენებლობა. 1952 წლის 2 იანვარს დაიწყო შახტების გაყვანა. მშენებლობას სათავეში ჩაუდგა მოსკოვის მეტროს ერთ-ერთი მშენებელი, ინჟინერი შალვა დანელია. სსრკ მინისტრთა საბჭომ 1952 წელს გამოყო 102 მილიონი მანეთი.

1953 წელს სტალინის გარდაცვალების, ლავრენტი ბერიას დახვრეტისა და კანდიდ ჩარკვიანის გადასახლების გამო თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობა შეჩერდა.

1960 წელს პროექტი განახლდა და ხუთი წლის შემდგომ მემანქანე ნოე ლაცაბიძის მეთაურობით პირველი საცდელი გასვლა განხორციელდა. მეტრო ოფიციალურად 1966 წელს გაიხსნა და 6 სადგურისაგან შედგებოდა, ხოლო მისი სიგრძე 6.5 კილომტრს. მეტროპოლიტენის ამოქმედება მართლაც მნიშნველოვანი მოვლენა იყო არა მარტო ქალაქის ადმინისტრაციისათვის, არამედ მისი მოსახელობისათვის: ვასო გოძიაშვილი: “მე, როგორც თბილისის მოტრფიალეს, უეჭველად მახარებს ქართული მეტროს დაბადება. გამოგიტყდებით არც კი მჯეროდა, თუ კონკიდან მეტრომდე ასე მცირე დრო დაგვჭირდებოდა. სიხარულია დიდია. ახლა საქმე თბილისელებზე, ჩვენს ახალგაზრდებზეა დამოკიდებული. თვალისჩინივით უნდა მოვუაროთ ამ საჩუქარს”.
მეტროპოლიტენის დაფარვის ქსელის გაფართოებაზე შემდგომ წლებშიც გაგრძელდა მუშაობა და 1985 წლისათვის მეტროს ხაზი 26 კილომეტრზე მეტს შეადგენდა. ბევრად გაიზარდა მეტროს  სადგურებიც. ფაქტიურად ამ დროს დასრულდა მეტროპოლიტენის ჩამოყალიბება იმ სახით, როგორითაც იგი დღეს გვაქვს. მას შემდგომ მხოლოდ ერთი სადგურის მშენებლობა მოხერხდა.
აღსანიშნავია, რომ საბჭოთა კავშირის ბოლო წლებში თბილისის მეტროპოლიტენის გაფართოვების გეგმის მიხედვით იგი ფაქტიურად მთელ ქალაქს დაფარავდა. მეტრო იქნება, მაგალითად, ვაკეშიც და დიდ დიღომშიც, სადაც, ჩემი აზრით, დღეს ნამდვილად არის მისი საჭიროება.

ტროლეიბუსი თბილისში 1937 წლიდან გამოჩნდა, ხოლო მისი ამოქმედების შესახებ და მარშრუტების დასახვის შესახებ გადაწყვეტილება ჯერ კიდევ 1934 წელს იქნა მიღებული, იმავე წელს, როდესაც თბილისის პირველი გენერალური გეგმა შედგა და ქალაქი გარკვეულ ჩარჩოებში და მიმართულებით ვითარდებოდა.

ტროლეიბუსის ხაზის სიგრძე მისი გახსნის წელს 15-მდე კილომეტერს შეაგდენდა და საბჭოთა კავშირის დამლევს კი 95-მდე გაიზარდა. ამას რა თქმა უნდა ტროლეიბუსთა რიცხვის ზრდაც მოჰყვა. ტროლეიბუსის საერთო წილი მგზავრთა გადაყვანაში თითქმის არასოდეს არ ყოფილა 20%-ზე მეტი. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველაზე დიდი კონკურენცია მას მაინც ტრამვაისთან ჰქონდა, რის შედეგადაც მან შეძლო ცენტრალური ქუჩებიდან ტრამვაის განდევნა.

აღსანიშნავია, რომ ტრამვაისთან ერთად იგეგმებოდა ტროლეიბუსთა რაოდენობის გაზრდა და ზოგადად ამ სისტემის მოდერნიზაცია. თბილისის საბჭოთა ხელმძღვანელობა აპირებდა, რომ გაეფართოვებინა ტროლეიბუსის ქსელი და მისი დაფარვის არეალი გაცილებით უფრო მასშტაბური გამხდარიყო.

90-იან წლებში მეტროსთან ერთად, ტროლეიბუსი ერთადერთი რეალურად მოქმედი საზაგადოებრივი ტრანსპორტი იყო. სწორედ ამით იყო გამოწვეული იმ “გადახუნძლული” ტროლეიბუსების არსებობა, რომლებიც ყველას კარგად ახსოვს. თბილისში ამ სატრანსპორტო საშუალებამ, მერიის გადაწყვეტილებით, 2006 წლის შემდეგ არსებობა შეწყვიტა.

როგორც ვხედავთ თბილისის სატრანსპორტო სისტემა დღემდე მრავალი ცვლილებით მოვიდა, იცვლებოდა მისი შემადგენელი ნაწილები, ისევე როგორც ის დაფარვის არეალი რომელიც მას სხვადასხვა დროს ჰქონდა.

ჩემი აზრით, რაც ყველაზე კარგად ჩანს არის ის, რომ ფაქტიურად 2000-იანი წლების მეორე ნახევრამდე თბილისში მოქმედი სატრანსპორტო სისტემა გაცილებით ეკოლოგიური იყო  (ენვირომენტალყ ფრიენდლყ) ვიდრე ის დღეს არის. ავტობუსი, ფაქტიურად, იყო ის ერთადერთი გადასაადგილებელი, საზოგადოებრივი, საშუალება, რომელიც ჰაერის დაბინძურებას ახდენდა.

ამავდროულად კი, არსებობდა ისეთი მნიშვნელოვანი და შეიძლება ითქვას “მწვანე” ტრანსპორტი, როგორებიცაა: ტრამვალი, ტროლეიბუსი და მეტრო – აქედან, სამწუხაროდ მხოლოდ ერთია

შემორჩენილი. შეიძლება ისიც ითქვას, რომ საბჭოთა თბილისის მმართველები გაცილებით უფრო მეტ აქცენს ზუსტად ამ ტიპის ტრანსპორტის და მისი ქსელის განვითარებაზე აკეთებდნენ აქცენტს, ამაზე მიუთითებს გეგმები ამ სატრანსპორტო საშუალებებთან მიმართებაში, რომლებიც 1980-იანი წლების მეორე ნახევარში არსებობდა. სასურველია, რომ მათი ნაწილი დღეს ან მომავალში  მაინც განხორციელდეს.

მიუხედავად იმისა, რომ თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტში და ზოგადად სატრანსპორტო სისტემაში კიდევ რამოდენიმე მეტნაკლებად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო სახეობა შედიოდა (მაგ. საბაგირო, ფუნიკულიორი) ახლა მის განხილვას არ დავიწყებ. ეს ყველაფერი უფრო დეტალურად შეგიძლიათ თბილისის ტრანსპორტის ისტორიის გამოფენაზე იხილოთ. გამოფენა 20

მარტს მთავრდება ასე, რომ იჩქარეთ და უფრო დეტალურად გაეცანით იმ ქალაქის ისტორიის ნაწილს, რომელშიც დღეს ცხოვრობთ.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
netgazeti.ge