საეჭვო მაგისტრალი

ნახევარ წელიწადზე მეტი გავიდა მას შემდეგ, რაც თბილისში გმირთა მოედნისა და თამარაშვილის გამზირის შემაერთებელი მაგისტრალის მშენებლობა დაიწყო, რომელიც მდინარე ვერეს ხეობაში, ხოლო მისი მნიშვნელოვანი ნაწილი “ მზიურის” ტერიტორიაზე გაივლის. მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი თავისი შინაარსის თუ ფინანსური მხარის ან თუნდაც მისი შედეგების მხრივ უდიდესი მნიშვნელობისაა, მის შესახებ ინფორმაციის აშკარა სიმწირეა. მას ძალზედ იშვიათად განიხილავენ სხვადასხვა მედია საშუალებებში და ვერც თავად თბილისის მერიის ვებ საიტი გვეხმარება პროექტის დეტალების გაცნობის თვალსაზრისით. ინფორმაცია ძირითადად სხვადასხვა არაოფიციალური წყაროთი ვრცელდება (მაგალითად გმირთა მოედანზე მშენებარე ესტაკადის მაკეტი).

გმირთა მოედნისა და თამარაშვილის ქუჩის დამაკავშირებელი მაგისტრალის სამუშაოები ჯერ კიდევ 2009 წლის ივნისში დაიწყო. პროექტს ახორციელებს ტენდერში გამარჯვებული კომპანია “შპს საქგზა მეცნიერება”. ეს მოხდა დედაქალაქის განვითარების გენერალური გეგმის დამტკიცებიდან რამდენიმე დღეში, თუმცა მასში არაფერია ნათქვამი მაგისტრალზე, რომლის მშენებლობაც მერიის წარმომადგენლების მტკიცებით, ემსახურება თბილისის და კერძოდ ვაკისა და საბურთალოს ქუჩათა ქსელის განტვირთვას.

არც რადიკალური “მწვანე” ვარ და არც მერიის ნებისმიერი პროექტის მიმართ გამაჩნია კატეგორიულად უარყოფითი დამოკიდებულება, (მიუხედავად იმისა, რომ მათ დიდ ნაწილს ან სრულად ან ნაწილობრივ არ ვეთანხმები) მაგრამ ეს პროექტი ჩემთვის აბსოლუტურად მიუღებელია. ასეთი დამოკიდებულება კი გარკვეული პროფესიული ცოდნას , კონკრეტული ფაქტების, ვარაუდების და ეჭვების შედეგად ჩამომიყალიბდა და ვეცდები ჩემი პოზიცია დავასაბუთო.

მაგისტრალის მშენებლობა რამდენიმე მიზეზის გამო მიმაჩნია გაუმართლებლად და პრობლემის გადასაჭრელად არასწორ მიდგომად. პირველი მიზეზი, რაც პროექტისადმი წინააღმდეგობას იწვევს, არის კონკრეტულად ქალაქის სატრანსპორტო ქსელში წარმოშობილი სირთულეების მოგვარების ხერხი, რომელიც ამ შემთხვევაში ახალი გზის მშენებლობაა. ცნობილია, რომ (და ამას არაერთ სახელმძღვანელოს, სტატიასა თუ ოფიციალურ დოკუმენტში შევხვდებით , რომელიც ქალაქების და ტრანსპორტის გეოგრაფიას ან მის დაგეგმარებას ეხება) გზების მშენებლობის ტემპი ვერასოდეს ვერ დაეწევა, გაუსწრებს ან თუნდაც გაუთანაბრდება ქალაქში მოტორიზაციის დონის ზრდას. ანუ მარტივად რომ ვთქვათ, მანქანების რაოდენობა უფრო მალე იზრდება, ვიდრე მათთვის საჭირო გზები. იმასაც თუ გავითვალისწინებთ, რომ თბილისში მოტორიზაციის დონე ოდნავ აჭარბებს 100 ავტომობილს 1000 მოსახლეზე, რაც უაღრესად დაბალი მაჩვენებელია აღმოსავლეთი ევროპის მასშტაბითაც კი, რომ არაფერი არ ვთქვათ დასავლეთ ევროპის ქალაქებზე, სადაც 1000 მოსახლეზე 300 -500 ავტომობილი მოდის – დავასკვნით, რომ გადატვირთული მოძრაობა ჭარბ ავტომობილთა არსებობით კი არ არის განპირობებული, არამედ სხვა მიზეზებით, როგორიცაა გაუმართავი სატრანსპორტო ქსელი, არადისციპლინირებული მძღოლები და ფეხითმოსიარულენი და სხვა (თუმცა ამაზე ვეცდები სხვა დროს დავწერო და არ ავცდე კონკრეტულ საკითხს).  შესაბამისად სატრაპონსპორტო სფეროში პრობლემების გადაჭრისას სხვა მიდგომები უნდა იყოს.
როგორც პროექტის ავტორები აღნიშნავენ, ახალი მაგისტრალზე გადანაწილდება ზემოთ ნახსენებ ორ უბანში არსებული სატრანსპორტო ნაკადები. ასეთი დასკვნის გასაკეთებლად აუცილებელია ამ მონაკვეთზე გარკვეულ დროით დაკვირვების შემდეგ სატრანსპორტო ნაკადების მოდელის შექმნა, რომელიც იქნება ერთ-ერთი ძირითადი საფუძველი გადაწყვეტილებების მისაღებად. სწორედ მოდელირების შედეგად გამოჩნდება ის ძირითადი მიზეზი, რაც მოძრაობას აფერხებს ორივე უბნის ცენტრალურ ქუჩებზე. სამწუხაროდ არ არსებობს არავითარი ინფორმაცია მოდელირების გამოყენების შესახებ გადაწყვეტილების მიღების პროცესში.
პროექტის პრეზენტაციაზე ითქვა, რომ დათვლილია ორივე უბანში ან მის გავლით მიმავალ ავტომობილთა რაოდენობა, მაგრამ ამის მიუხედავად, ის არც პრეზენტაციის დროს დასახელებულა და ვერც მერიის საიტზე მოიძიებთ.

ვინ უნდა იხეიროს მაგისტრალით, ანუ რატომ “განიტვირთება”, როგორც მერიის წარმომადგენლები გვეუბნებიან, მოძრაობა? თუ დავუშვებთ, რომ გადატვირთული მოძრაობის ძირითადი გამომწვევი მიზეზი არის კონსტანტინე გამსახურდიას გამზირის, ბახტრიონის ქუჩის, გაგარინის მოედნის, კანდელაკის ქუჩის დასაწყისის, კოსტავას ან თუნდაც შარტავას ქუჩისაკენ მიმავალი ავტომობილების ჭარბი ნაკადი, მეტნაკლებად გასაგები ხდება, რომ ახალი მაგისტრალი მაინცდამაინც დიდი წარმატებით ვერ გადაჭრის ამ პრობლემას, რადგან ნებისმიერი კუთხით გაუმართლებელი იქნება მძღოლისათვის, რომელიც თბილისის სამხრეთ-აღმოსავლეთი ან აღმოსავლეთი მხრიდან მოდის, მის მარშრუტში ჩართოს გმირთა მოედნიდან თამარაშვილის ქუჩისაკენ მიმავალი მაგისტრალი და შემდეგ ამ მაგისტრალის გავლით მივიდეს დანიშნულების ადგილას, მაგ. შარტავას ქუჩის ბოლოში. მეტიც, მას არ ექნება იმისი გარანტია, რომ გამსახურდიას გამზირისგან თავის არიდების შემთხვევაში, მას საცობი სხვა მონაკვეთზე, მაგ. ყაზბეგის გამზირზე არ შეხვდება. შესაბამისად კითხვის ნიშნის ქვეშ დგება ეს საკითხი, ანუ რამდენად გამოიწვევს ნაკადების მნიშვნელოვანი ნაწილის გადამისამართებას გმირთა მოედნისა და თამარაშვილის ქუჩის დამაკავშირებელი მაგისტრალი.
ასეთივე მაგალითი შეგვიძლია მოვიყვანოთ მაშინაც, როდესაც მძღოლის დანიშნულების ადგილი არის ვთქვათ ნაფარეულის, ბაზალეთის , კავსაძის ქუჩები ან რომელიმე პუნქტი ჭავჭავაძის, აბაშიძის, ფალიაშვილის გამზირებზე დაახლოებით ჩეხეთის საელჩომდე. ამ შემთხვევებშიც მძღოლმა ფაქტიურად უნდა გაიორმაგოს მისთვის გასავლელი მანძილი და მხოლოდ მას შემდეგ მოხვდეს დანიშნულების ადგილას. ეს ჩემი პირველი არგუმენტია ანუ ნებისმიერი გადაწყვეტილებას, რომელიც ახალი გზის/ მაგისტრალის/ ხიდის მშენებლობას ეხება წინ უნდა უსწრებდეს ავტომობილთა ნაკადების გაანგარიშება და მათი დანიშნულების ადგილები სამუშაო არეალის ფარგლებში. უფრო მარტივად კი, თუ არ დადგინდა სატრანსპორტო ნაკადებს შორის ლოკალური და გამჭოლი მოძრაობის რაოდენობა და დანიშნულების ადგილები, მშენებლობა ვერანაირ შედეგს ვერ მოიტანს.  

მზიურის პარკი თავდაპირველად რეკრეაცული დანიშნულების იყო და მის ტერიტორიაზე არსებული მწვანე საფარი ქალაქის ორი უბნის “ფილტვებს” წარმოადგენდა. ეს ტერიტორია მეტ-ნაკლებად ანეიტრალებდა გამონაბოლქვისაგან მიღებულ უარყოფით ზემოქმედებას ადამიანებსა და მათ საცხოვრებელ გარემოზე. რეკრეაციული ზონა ქალაქის ყველა მოსახლისათვის ღიაა და რეალურად ეს სივრცე წარმოადგენს ქალაქის ინკლუზიურ ტერიტორიას, სადაც მის ნებისმიერ მაცხოვრებელს შეეძლება გადაადგილება და დროის მისი სურვილისამებრ გატარება.

რა იქნება მას შემდეგ რაც მზიურში გაივლის მაგისტრალი, რომელიც მას თბილისის სატრანსპორტო ქსელის ნაწილად აქცევს? მზიურის ინკლუზიურობა საფრთხის ქვეშ დგება. ვინაიდან ამ ტერიტორიაზე გაივლის სატრანსპორტო ნაკადის გარკვეული ნაწილი, ის ლოგიკურად გამოიწვევს ჰაერის დაბინძურებას , რომელიც ნამდვილად არ უნდა ხდებოდეს დასასვენებელ პარკში, სადაც ადამიანები სუფთა ჰაერზე მოხვედრის მიზნით მიდიან. დაბინძურებულ ჰაერს ემატება ის დისკომფორტი, რაც ავტომობილების გადაადგილებით გამოწვეული ხმაურიდან წარმოიშობა. ჩვენ ვიღებთ სიტუაციას, როდესაც ქალაქის ერთ დროს რეკრეაციული, ღია, საზოგადოებრივი სივრცე ინკლუზიურიდან ექსკლუზიურ ხასიათს იძენს და მზიური მხოლოდ მათთვის ხდება “გამოსადეგი”, ვისაც საკუთარი ავტომობილით სწრაფად სურს გადაადგილება, ხოლო დანარჩენი მოქალაქეები, რომლებსაც არ ჰყავთ საკუთარი მანქანა ამ სივრცით ვეღარ სარგებლობენ რადგან ახალი რეალობა მას გამოუსადეგარს ხდის მისი ძველი დანიშნულებით. თანამედროვე მსოფლიოს ურბანული გამოცდილება საპირისპიროს გვაჩვენებს და პირიქით ცდილობს რაც შეიძლება გახსნილი გახადოს ქალაქში არსებული სივრცეები, გაზარდოს მათი ინკლუზიურობის ხარისხი.

ვფიქრობ, რომ არსებობს კიდევ ერთი გარემოება, რომელიც ჩემში და საზოგადოების გარკვეულ ნაწილში მაინც, უარყოფით დამოკიდებულებას და უნდობლობას იწვევს პროექტის მიმართ, ვგულისხმობ პროექტის სამართლებრივ მხარეს და მის “საჯაროობას”, ანუ იმას, რომ ინფორმაცია პროექტის შესახებ ფაქტიურად არ არსებობს. როგორც უკვე ვთქვი, 2009 წლის ივნისის პირველ კვირაში პროექტის პრეზენტაცია მოეწყო და იგი ფაქტიურად ისე იქნა წარმოჩენილი, რომ ყველანაირი სამართლებრივი პროცედურა გავლილი ჰქონდა და პროექტიც დამტკიცებული იყო (ალბათ ალოგიკურია დაუმტკიცებელი პროექტის პრეზენტაცია). გასათვალისწინებელია ის ფაქტი, რომ გარემოზე ზემოქმედების შესახებ საქართველოს კანონის თანახმად დამტკიცების პროცესს მინიმუმ (!) 80 დღე სჭირდება. 80 დღის განმავლობაში უნდა შედგეს გარემოზე ზემოქმედების ანგარიში, რასაც ანგარიშის მედიაში წარდგენა უნდა სდევდეს, რისი ძირითადი მიზანიც არის საზოგადოების წევრებისაგან შენიშვნების მიღება 45 დღის მანძილზე და მათი შეძლებისდაგვარად გათვალისწინება. აღსანიშნავია, რომ ანგარიშის გამზადებიდან 45 -60 დღეში უნდა მოეწყოს პროექტის საჯარო განხილვა იმ რაიონის ადმინისტრაციულ ცენტრში, რომელშიც იგეგმება მისი განხორციელება.
ალბათ კარგად გახსოვთ, რომ გარემოზე ზემოქმედების ანგარიში არ გამოქვეყნებულა მედიაში, რომ არაფერი ვთქვათ საჯარო დებატებზე რომელიც ასეთი მნიშვნელობის პროექტის განხორციელების წინ ჩემი აზრით არაერთხელ უნდა მოეწყოს, პროექტისა რომელიც 2009 წლის ბიუჯეტიდან 30 მილიონი ლარით ფინანსდება. ამ ყველაფერს ისიც ემატება, რომ მერიის ოფიციალური ვებ გვერდი არ იძლევა არანაირ ინფორმაციას მაგისტრალზე ჩატარებული ტენდერის შესახებ, ასევე შეუძლებელია მოიძიოთ  ერთი სურათი მაინც, რომელიც მაგისტრალის მაკეტს და პროექტის დეტალებს გვიჩვენებს. სახეზეა აშკარა კანონდარღვევა, რომლის მიუხედავად მაგისტრალის მშენებლობა და ქალაქის მწვანე საფარის განადგურება აქტიურად მიმდინარეობს.

ამ ყველაფერთან ერთად სამწუხაროა, რომ თბილისელთა ფაქტიურად აბსოლუტური უმრავლესობა დუმილს ამჯობინებს და არც კი ინტერესდება პროექტის დეტალებით. ვფიქრობ მიზეზი რამდენიმეა :  ნაწილი იწონებს პროექტს, ზოგიერთს უბრალოდ არ აინტერესებს თუ რა პროცესები ვითარდება იმ ქალაქში სადაც ის ცხოვრობს, ხოლო დანარჩენები შეიძლება უკმაყოფილოც კი არიან პროექტით და ძალიანაც შესტკივათ გული მზიურის გამო, მაგრამ უბრალოდ ეზარებათ ან სხვა მიზეზის გამო დუმილს ამჯობინებენ.

ვიმედოვნებ, რომ თბილისელთა გარკვეული ნაწილი მაინც გააქტიურდება და გაიაზრებს იმას, რომ ქალაქის ყოველ მაცხოვრებელს აკისრია საკუთარ საცხოვრებელ სივრცეზე გარკვეული პასუხისმგებლობა და ეს სივრცე მისი ბინის ზღურბლზე არ მთავრდება და გარემოს დაბინძურებიდან მიღებული უარყოფითი ეფექტი მანქანიანზეც და უმანქანოზეც ერთნაირად იმოქმედებს. ვფიქრობ, რომ ზემოთ მოყვანილი არგუმენტები მეტ–ნაკლებად იძლევა იმის საფუძველს, რომ გაიზარდოს დაინტერესება და კითხვის ნიშნების რაოდენობა პროექტის მიმართ, მიუხედავად იმისა, რომ ჟურნალი “ლიბერალის“ ივნისის ნომერში, თამაზ შილაკაძე, ტენდერში გამარჯვებული კომპანიის “შპს საქგზა მეცნიერების” დირექტორი აცხადებს: “მანდ რომ გზა იქნება, ეჭვი არავის შეეპაროს და, ეკოლოგიურადაც რომ გამართლებული იქნება, არც ამაში დაეჭვდეს ვინმე”.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
netgazeti.ge